汽车销量下滑，销量断崖式下滑？
宝沃18年2月份销量惨不忍睹，宝沃BX7销量只有211辆，BX5只有496辆!这不是断崖式下跌，是一撸到底!宝沃是福田五百万欧元买来的一个德国六十年前倒闭死亡的品牌的商标，根本没有任何技术可言，在这个技术大爆炸的年代，60年可以说是一个巨大的跨度，60年前的技术和现在的技术有着天壤之别!然而就是这样一个商标，却被福田买来后贴在自己开发的某款车上，就变成了“德系豪华品牌”!
2月小型车销量持续萎缩？
明确一个基础：你要给自己买车？还是给家人买车？
明确一个目标：你买车是用来长途旅行？还是短途通勤？
想好了上面两个问题？其实你的问题就有答案了。
给自己用的车，性能是关键；给家人用的车，舒适是关键。
而无论是前者还是后者，‘小型车’这个领域都基本没有特别优秀的车型；而对于新能源车来说，车辆性能可能并不如中型车或大型车，但舒适度能甩小型车好几个奇瑞qq。
对于长途出行来说：能买大车就不买小车，小型车本身在容纳量和舒适度上，跟新能源车比都不占优势，在这个领域，对标新能源车的其实是中型车。
另一方面，如果你钱包够厚，新能源车的续航里程也足以满足长途出行的需求。
对于短途通勤来说：灵活而且便捷的小型车更占优势，在超车时更方便，销量再少，这种车卖给你的售价也不会降低多少的。
根据你的情况不同，上面的就是不同的结论。
为什么宝马车销量下滑？
（1）不再游刃有余，宝马大招已使光
2003年，宝马与华晨达成合作，开始从单纯的进口商转变为在本地设厂的生产厂商，立马成为国内最具影响力的一线豪华品牌之一。
过去的近20年，宝马面对国内的消费者，基本上就是两个字“拿捏”。
比如在进入国内初期，宝马率先国产的是3系和5系两款热门轿车，很快就取得了不错的口碑，成为运动豪华轿车的代表。
等到SUV火了之后，宝马又迅速引进了X3和X1。在豪华品牌不断下压的时候，宝马也引进了1系和X2，以求更多占领市场。
对于宝马来说，应对中国市场实在是太容易了。国内火什么，它就引进什么，手中的牌似乎一直打不完。再针对国内市场做点车身加长，口碑更是节节走高，每次都赚得盆满钵满。
对于宝马来说，2022本应该是一个“收获年”。因为它将重磅车型X5国产了，3系、5系、X3这三款拳头产品也都处于黄金生命周期。以现款宝马3系为例，换代周期大概在6年左右，它刚刚经历了3年的中期改款，本该是大卖特卖的时候。
但令人没想到的是，宝马遭遇了滑铁卢。今年1-10月，宝马3系的总销量仅为133425辆，同比下跌10.8%，尤其是最近几个月，更是屡屡销量不过万。X3销量同比下降9.1%，5系则勉强与去年持平。
除此之外，其他的注入1系、X1这些车型，基本都已经被边缘化，销量下降更加明显。
这也是宝马销量不升反降的重要原因，虽然X5从4月份开卖，已经交付近4万辆，但依然掩饰不住宝马的颓势。
更令人揪心的是，宝马似乎已经没有后招了。如今宝马还没有国产的车型，只剩下7系、X7这样的旗舰车型，以及M系列这样的跑车。但宝马在超高端系列向来不如奔驰有竞争力，国内的豪华跑车市场又不大。这些车型即使引进，也不会有多大的市场。
在车型最能打的时候销量都是下跌的趋势，大概率宝马的燃油序列是很难翻身了，后续只会不断被边缘化。
（2）电动序列全线溃败，战略不明是主因？
燃油车被新能源车抢份额，本身也是一件正常的事。尤其考虑到燃油车的技术发展已经接近停滞，新能源车却还在高歌猛进，这个过程依然会继续。
宝马更大的问题，其实是电动序列也没有支棱起来。
按理宝马在13年左右，就推出了i3和i8这样基于专业电动化平台打造的车型，完成了在新能源领域的探索。在混动序列崛起之后，宝马也很快推出了5系PHEV这样的车型，倒是并不保守。但宝马的问题也非常明显，那就是战略反复波动，并且屡屡押错技术路线。
以5系PHEV为例，它走的是典型的P2混动路线。就是电机与发动机并联驱动，系统控制什么时候用电，什么时候用油，什么时候油电混用。这种技术路线曾经一度很流行，优势是结构简单，性能强劲。
但缺点也非常明显，那就是缺乏自己“供血”的能力。一旦出现亏电，就变得既不省油，同时性能也受影响。偏偏国内的混动车用户，很多并没有稳定的充电条件。结果就是折腾了多年后，宝马的混动车型销量被两田和比亚迪远远甩开。
而宝马的电动序列，则是一波三折。最早的i3、i8，走的是专业电动化平台路线，与宝马的燃油序列完全区分开，但市场表现并不好，存续了两代车型后彻底停产。
从2020年开始，宝马又回归了“油改电”路线，宝马iX3、全新i3就是走的这条路线。但这时候的市场已经变了，特斯拉们已经开始风生水起。在设计、性能、智能方面都不出彩的宝马纯电序列，在市场上一直处于被动挨打的局面。
以i3为例，作为宝马的拳头产品，它上市大半年只卖出了不到4000辆车。已经上市两年的iX3，如今月销量也只有2000辆左右，宝马的纯电序列，可以说是溃败。
燃油序列的市场不断被蚕食，电动化序列又支棱不起来，如今的宝马，确实有点首尾难顾。
（3）“铁三角”被打破，宝马何去何从?
在传统的燃油车时代，BBA堪称豪华车领域的铁三角。三者看似竞争关系，实际上形成了一种特殊的垄断。三者甚至换代时间都是错开的，以求各领风骚数年。
但在新能源汽车出现后，这个格局开始被动摇，其中宝马更是首当其冲。
原因倒也不复杂，在豪华品牌中，宝马的主打的特质是运动。以往它的优势，就是相比奔驰、奥迪，宝马的车加速更快、更好开。
而到了电动化时代之后，新能源车的加速水平提升到了新的维度，轻轻松松就能做到百公里加速6秒，极致一点的都是3秒多。如今的宝马，在它们面前“太慢了”。以往宝马的调校是一绝，优势无非是换挡平顺、快捷。到了电动化时代之后，电机驱动是绝对的平顺、快捷还静谧，将宝马的优势完全覆盖了。
身边有朋友在宝马3系和极氪001之间犹豫，在试驾过多次后。他的评价是极氪001性能更好、更好开，而且更加豪华、空间更大。除了补能方式不同之外，极氪001其他方面完全胜出。
而宝马的i3，基本上就是一个3系的能源改版，让它去与极氪001们竞争，还没有情怀的加持，自然是被吊打。
在这种降维打击下，宝马想提振燃油序列已经几乎不可能，只能通过新能源发力来弥补市场的丢失了。
那宝马的新能源该如何做呢？首先是跟现有序列解耦。如果总是执迷于搞3系、X3的油改电版本，还卖得那么贵，是不可能有前途的。
像iX这样的全新序列，基于专业的纯电平台打造，看起来会更具诱惑力一些。但产品力上，依然有较大的缺失。比如智能化水平依然不够劲爆，设计上也不够抓人。
说白了，宝马需要的是大破大立。在新能源严重落后的情况下，已经别无他法。
（4）功夫拍案
根据机构的预测，燃油车市场将在2025年达到顶点，之后就是一路萎缩，甚至在2030年市占率会跌破50%。在中国，这个速度会更快一些毕竟过去几个月，国内新能源汽车的渗透率已经突破了30%。
在这种情况下，留给宝马的时间已经不多了。大家的观念都在变化，现在的宝马车型，运动性已经远不及同级的新能源车型，价格却依然高企，这种玩法必然是不能持久的。宝马集团似乎也意识到了这一点，最近频频调兵遣将，直指全面的电动化。
4月长城长安汽车销量出炉？
老百姓都不买了，下滑正常的！
哈弗魏派双双下滑？
产品力下滑可价格没有下探，这就是长城汽车下沉的原因
哈弗、魏牌和欧拉，三大品牌销量连续下滑，2022年的年销量目标100%无法完成。
长城汽车究竟怎么了？
看起来确实很奇怪，长城汽车还在不断推出新技术，之前的水平就不差，理论上应当能增长才对；然而长城汽车进步的速度还不够快，而且重心还没有从内燃机车（燃油车）转移到新能源汽车阵营，以至于在新能源汽车赛道上被比亚迪远远拉开了差距。
然而长城汽车的蜂巢能源也不容小觑，其动力电池装机量排名也是能进入前十名的；那么即便追赶不上比亚迪，最起码面对长安、吉利、奇瑞等车企应该还是没有压力的吧。然而连广汽埃安的新能源汽车销量都在长城汽车之上，吉利的几何和极氪也远超欧拉和魏牌，长安深蓝品牌和阿维塔也在加速向上，深蓝已经出现供不应求的场景。
真的令人无法理解。
真的令人无法理解？
其实不然。
哈弗、魏牌和欧拉的新能源汽车之所以销量会下滑，原因是技术水平尚可，但是价格却高于车辆的实际价值；比如哈弗H6 DHT-PHEV系统和魏牌的咖啡系列前驱车一样，而拿铁的前驱版要20多万，摩卡的前驱版甚至高达29万！它哪里有这么高的价值。
欧拉品牌的前驱紧凑级复古轿车定位20万左右，可是续航只有401和500公里的两个选项；以相同预算可以选择到的国产电动汽车基本都是后驱车，甚至已经有四驱中型SUV和轿车的选项，纯电续航里程最高超过700公里！由此可见欧拉汽车的定位是否合理。即便是刚刚推出的闪电猫，该车的前驱版本仍旧没有竞争力可言。
综上所述，长城汽车三大主力品牌的销量下滑原因首先是竞争对手的电动化速度太快，其次则是产品定位的不合理；说白了就是这些车的技术还是可圈可点的，但是依托这些技术所打造的车辆的性能价格比就不高了，价格确实虚高。
个人认为应当这样调整：
1.哈弗M6升级4B15-1.5T直喷发动机；哈弗H6燃油版停产，DHT-PHEV的价格调整到13-16万区间；哈弗大狗保留燃油动力，主攻轻越野。其他车辆停产！哈弗赤兔、初恋、酷狗，这三辆车的销量都很低，神兽的销量也不太理想了。与其保留这些车等待以后停产，不如大刀阔斧地调整产品线，让哈弗主攻主流车价格区间。
2.魏牌，全面转型打造纯电动SUV、MPV和复古车，弃用2DHT插电混动系统，因其竞争力本就偏弱；而且哈弗品牌的电动化和坦克品牌的电动化，未来一定会把魏牌的生存空间压缩到最小。
除非这个品牌不造同类型车，那么纯电动汽车就是该品牌的最佳选项；虽说欧拉也是纯电动品牌，但是女性品牌的人设已经打稳，以后想要改变就很难了。
3.欧拉，丰富产品线，下调产品定位。复产黑猫和白猫，丰富十万以内的选项；好猫重回10-16万的价格区间，芭蕾猫定位于15-18万区间；闪电猫价格不变，但两驱版应当是后驱而非前驱，如果无法改变则要从“前驱操控简单”的角度进行闪电猫的形象重塑。
朋克猫一定要用后驱和四驱的双选项，定位于中高端，可覆盖20-40万的范围；推出搭载激光雷达的版本以拉长产品线，让欧拉也能吸引到男司机的关注。
4.沙龙，主攻高端新能源汽车市场，车型应包括轿车、SUV、MPV三种，往下衔接欧拉定位最高的车，往上不设上限；门槛应当拉低到40万级别；这也是不建议欧拉继续冲高的原因，系列品牌的定位要进行区分，重合必然会内卷，最终伤到的只有可能是自己。
5.坦克，加速电动四驱平台的应用，尽量跳过“9HAT-P2”架构的串联式平台，这种保留传动机械四驱的平台几乎只有长城汽车使用，外国车企里也只有菲克Jeep；其他车企基本都选择了结构精简的双电机或四电机驱动平台，可靠性、脱困能力和动力极限都要高出一些。
坦克系列越野车应当加速跳转插电混动或增程阵营，因为这种驱动系统不仅能带来更理想的驾驶体验，还能让车辆的能耗大幅降低；可降低到与主流SUV相当的标准，综合能耗可能只要八九升，平时还不用油！——有了这样的节能越野车，还要SUV有个屁用呢？那么如果坦克系列插混车的最终门槛定在30万左右，魏牌的中高端混动SUV就完了，往下还得面对产品线在未来需要逐步丰满的哈弗，魏牌如果也走插混技术路线必然没有生存空间。
长城皮卡就不赘述了，可以说只要没有友商推出物美价廉的插电混动或增程皮卡，以及适合家庭用户的长续航电动皮卡；那么长城皮卡的销量就不会有波动，在燃油动力的皮卡阵营里，长城汽车有无法撼动的地位。
但是皮卡的混动化也是技术发展的必然，长城汽车应当成为技术升级的第一人，否则这六大品牌的未来竞争力可能都会衰弱。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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