海航破产重整，三亚凤凰机场是海航的吗？
是海航的。
2002年5月28日，海南省国资委将三亚凤凰机场委托给海航集团运营管理。2004年，海航集团完成对三亚凤凰国际机场的重组，实现通航十年来的首次盈利。
为什么机票的价格是浮动的？
如果你从网上搜索上海到北京的机票，你会发觉就算是经济舱的价格也是从500多元到1300多元不等。但实际上，经济舱的全价票只有两个价格，1360 元和 1240 元。
至于机票价格是怎么定的，还得讲讲中国民航机票定价机制的历史。
1950年8月1日，新中国第一条民航航班从天津起飞，途径北京和汉口最终抵达广州，这趟航班在当时的票价是388元，而那是中国的人均GDP才100元出头一点。
在那个年代，即便飞机上提供茅台，老百姓也不会用多年血汗钱去坐一次飞机。但那时的中国实行的是计划经济，中国民航局在机票定价上拥有绝对话语权。
到了1992年，中国民航机票定价机制开始改革，各航空公司可以在官方票价的基础上有上下浮动10%的定价空间。到了2004年，航空公司才终于有了部分机票定价权。
这两次改革，可以帮助我们理解今天中国机票的定价逻辑。
下面这张图是中国民航局在2004年发布的《民航国内航空运输价格改革方案》。确定了每公里 0.75 元的经济舱基准票价，以及航空公司上浮不超过 25%，下浮不限的定价空间。
这是民航局 2014 年发布的《进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》，对基准票价的计算公式做了更新：
普通航线旅客运输基准票价=
LOG(150,航线距离×0.6)×航线距离×1.1
*航线距离×0.6是底数，150是真数。
对数函数的引入可以有效的反映航空运输的边际成本递减，这意味着航线距离越长，每公里的单价就越低。
这个票价算法沿用至今。以京沪航班的机票为例：上海到北京的航线距离为1181公里，带入上述公式，再上浮 25%，就是各家航空公司在京沪航线的经济舱全价票价格—1240元。
有了全价票的定价，就能确定不同的舱位的票价。这里说的舱位，并不仅仅局限于我们平时所说的三舱，即头等舱、商务舱和经济舱。航空公司对于舱位的划分远比三舱要详细得许多。
如果你坐飞机的时候仔细留意过登机牌，就会发现除了航班、姓名以外，还有一栏叫舱位，后面有一个字母。这个字母就是舱位代码，不同的舱位代码对应着不同的机票折扣。
各家航空公司对舱位划分相当细致，以至于26个英文字母的每一个都有对应的舱位。以山东航空为例，经济舱全价票是Y舱，9折是B舱，85折是M舱，8折是H舱。从9折到 4 折，每5个点的折扣都对应着一个舱位。
对于经济舱来说不同的舱位虽然享受到的服务大致相同，但在积分里程、退改签规则却有着不同的权益。
在山航2017年发布的《国内多等级舱位销售管理规定》中，我们可以看到26个舱位在订座、退票的权益都有不同，如下图。
这种固定座位的分配问题，被称为“存量分配”。决策者面对不同类型的乘客，需要制定不同的价格，而航空公司的最终的目就是要实现收益最大化。
目前业界最常用的模型是1987年麻省理工的Belobaba在其博士论文中提出的期望边际座位收入( Expected Marginal Seat Revenue)，简称EMSR。
我们来举个栗子：
假定有这么一趟航班，飞机上一共有100个座位，分为3个不同的销售舱位。其中Y舱为全价票1000元，B舱为全价票的9折即900元，H舱为全价票的8折为800元。
最早卖出的肯定是便宜的H舱，然后是B舱，最后是Y舱。
根据历史数据，我们可以画出一条Y舱销售概率的曲线，随着邻近起飞，剩余座位越来越少，Y舱被卖掉的概率就越来越高。
此时销售Y舱的期望收益就是Y舱的价格趁此时卖掉的概率。
那么，究竟应该什么时候开始卖最贵的Y舱呢？
我们先假设100个座位都以B舱价格卖出，图中的阴影面积是航班的总收益。留出一些座位，以Y舱价格卖出，会增加总收益，而留出的Y舱过多，也会带来亏损。
而当卖出Y舱的期望收益等于B舱的价格—900元时，才能得到最大的阴影面积此时，就是卖出Y舱的最佳时机。
带入曲线中，对应的剩余座位是10个，这就是Y舱的保护座位数量。
以此类推，可以算出B舱的保护座位。最后剩下的，就是最便宜的H舱可以卖出的座位。
当然，航空公司也有出现失误的时候，如果邻近起飞还有不少空位，为了保证上座率，航空公司也会放出低价票，减少损失。
但是，实际情况要比我们举的例子复杂的多，这里我们不多作讨论。
另外，在2004年的改革方案也提出了一个新的概念：市场调节航线。
在民航局的早期定义中，与地面交通方式形成竞争的短途航线将被列入市场调节航线，航空公司可以自主定价。
但从今年1月开始，只要有5家航空公司参与运营的国内航线，都将实施市场调节价，每个航季可以上调不超过10%的票价。这意味着，京沪互飞航线终于可以涨价了。
数学不好的童鞋是不是感到头晕了呢？
谁能说说海航破产重组对股民有什么影响？
海航越卖越不值钱，直到宣布破产重组。真是可惜，海航得到了海南省政府的大力支持，成为了海南的门面公司，就此走到尽头。改头换面，推到重来，也未必不是好事。海航集团及旗下的上市公司，股民应该是血亏的多吧，能翻身的几率会不会很大。
海航集团重组欠员工的债务怎么兑？
海航集团重组……欠员工的债务，重新营运偿还
海航的股民咋办？
这个周末被海航炸晕了。我想应该晕倒一大片了吧。海航控制着众多的上市公司，股民有七百多万。海航突然破产重整，股民怎么办呢？
离春节还有十来天，海航此时此刻放出这个消息，难道是来闹心的吗？难道就不能节后宣布？从这个“角度”来说，海航重整未必是坏事。海航病入膏肓久矣，这次宣布破产重整，是多方经过沟通酝酿谋划的结果，是重整，不是清算。
海航的问题盘根错节，非常非常复杂。海航已经不能正常运作了。海航控制的上市公司长年亏损，股价盘跌，非常伤害投资者的信心。如果继续下去，这些上市公司只有一条出路——那就是退市。而退市了，作为海航的股民，还有什么呢？什么也没有了。
这次海航破产重整，我个人以为，对海航上市公司的股民是重大利好。上市公司终于可以换一个有钱有势的爹了。海航破产重整，最重要的是失去了对上市公司的控制权，话语权。地方国资委将会引进有实力的战略投资者对这些上市公司进行资产重组，让上市公司获得新生。这样看，破产重整对海航上市公司的股民构成利好。而非上市公司的股民就不好说了。
所以说，上市公司的股民不要着急，前途是光明的，只是道路有点曲折。
